Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Kép

 

Speciálisan, csak a gokartra jellemző dolog, hogy a hátulja szélesebb, mint az eleje. Kezdők gyakori hibája, hogy annyira szűken fordulnak, hogy bár az első kerék elfér a kanyarban, a hátsó már rámegy a kanyart jelző gumiabroncsra. Gondoljunk egy kamionra: a vontatórész sokkal nagyobbat "kerül", mint amekkora ív neki kellene, pontosan azért, hogy a vége is elférjen még. Tanulság: forduljuk a gokarttal egyik kicsit nagyobb ívben, az első kerekek legalább 50 cm-re legyenek a kanyar belső ívétől.

Ez a bizonyos “széles fordulás” minden gokartra igaz, de meg kell jegyezni, hogy nem mindig. Mikor nem? Hát akkor, amikor már magabiztosak vagyunk, és gyorsan vesszük a nagyívű kanyart. A gokart ilyenkor ugyanis sodródik, és mivel a súlypontja a hátuljához sokkal közelebb van, mint az elejéhez, ezért a hátsó része sokkal inkább csúszik kifelé. Ha nem kontrolláljuk a csúszást pici ellenkormányzással, rövidesen a pálya mellett találjuk magunkat. Ha felülről megnéznénk egy ilyen sodródó kartot, azt látnánk, hogy szemre “jobban befordult” mint kellett volna, bár a kerekei majdnem egyenesen állnak az ellenkormányzás következtében. Ez egy nagyon kényes egyensúlyi állapot, a kezdődő csúszást sodródást a keletkezése pillanatában el kell fojtani, majd visszakormányozni a kanyar ívének megfelelően, újra elfojtani a csúszást, visszaforgatni a kormányt és így tovább, amíg újra egyenes szakasz nem következik a kanyar után. Természetesen ez a mozdulatsor nagyon hamar teljesen automatikussá válik, nem kell gondolkozni rajta. Amire az ember odáig eljut, hogy mer gyorsan menni egy húzós kanyarban, addigra már régen vérében van az egész.

Itt kell megjegyezni, hogy a gumik mérete, állapota és levegőnyomása nagymértékben befolyásolja a csúszási hajlamot. Ha azt tapasztaljuk, hogy kartunk hátulja minduntalan csúszkál a gyors kanyarokban, akkor lehetőség szerint használjunk szélesebb és/vagy puhább összetételű gumiból készült abroncsot, illetve, ha nincs más lehetőség, próbálkozzunk meg 1-2 tizeddel csökkenteni a hátsó kerekek levegőnyomását. Ez utóbbi esetben azonban fokozottan kell számítani arra, hogy a gördülési ellenállás megnövekszik (éppúgy, mint a lapos bicikligumi esetén), tehát a motorerő egy része “elvész”, ami egyenesben hátrányosan befolyásolja sebességünket.

A gokart másik nagyon fontos tulajdonsága az, hogy nincs differenciálműve, vagyis a két hátsó kereke -ha a fene fenét eszik is- mindig azonos sebességgel forog.
Ebből mindjárt egy érdekes dolog következik, nevezetesen az, hogy kanyarban, ahol a belső kerék rövidebb utat jár be, muszáj csúszni valamelyik hátsó keréknek, különben a gokart nem kanyarodna, vagy eltörne az erőátvitel valamelyik része.
A dolgot nagyon könnyen ki lehet próbálni: próbáljunk egy gokartot lassan tolni (természetesen vezetőjével együtt) előbb egyenesen, majd a vezető fordítsa el a kormányt valamelyik irányba ütközésig.
Amíg egyenesen toltuk a kartot, az szinte magától ment, ám a kormány elfordítása után, mintha valaki benyomta volna a féket. Miért történt ez? Hát éppen azért, mert a kanyarban csúsznak a hátsó kerekek (legalábbis az egyik) és az ezzel járó súrlódás legyőzése nincs ingyen, meglehetősen nagy energiát vesz ki a hajtóműből -ebben az esetben belőlünk- mégpedig annál többet, minél jobban kanyarodik a gokart.
Ha a motor hajtja járművünket, ezt a súrlódási veszteséget nem is érzékeljük, de jó, ha tudunk róla, mert csökkenthetjük, és az így nyert erőtöbbletet a gyorsabb haladásra is fordíthatjuk. Hogyan?
Például csökkenthetjük a gumik tapadását úgy is, hogy felöntjük olajjal a kanyart, tutin nem lesz akkora a súrlódás, de nem ez a jó módszer … A helyes megoldás ott keresendő, hogy minél jobban elfordítottuk a kormányt, annál nehezebb volt tolni a gépet. A kanyarban ezt kihasználva a lehető legnagyobb íven ("leginkább egyenesen") kell befordulnunk, így terheljük legkevésbé motorunkat. Szerencsére ez az ív az esetek 95%-ában egybeesik a lendület, a sebesség szempontjából ideális ívvel. A különbség lassú kanyarok után érzékelhető, amikor annyira lelassultunk, hogy a lendület nem indokolná, hogy kihúzódjunk a pálya szélére, mégis meg kell tennünk, azért, hogy könnyítsünk motorunk dolgán.

Egyenesen menni (majdnem) mindenki tud, kanyarodni, pontosabban jól kanyarodni már kevesebben. A legjobb vonalvezetés megtalálása csekély elméleti információt és többszöri probálkozást, gyakorlást igényel.

Alapesetben úgy néz ki a dolog, hogy a kanyart a pálya külső szélén közelítjük meg (például egy bal kanyart a pálya jobb szélén), fékezünk és befelé húzódunk, a kanyar közepére már a pálya belső szélére kerülünk, majd gázt adunk és hagyjuk, hogy a lendület kisodorjon bennünket a pálya külső szélére.

Probléma akkor adódik, amikor (igen gyakran) a kanyart egy ellentétes irányú kanyar követi, és nincs időnk áthúzódni a megfelelő oldalra a két kanyar között. Ilyenkor van az az eset, hogy az első kanyart el kell rontani ahhoz, hogy a második sikerüljön. Az első kanyar után nem szabad kisodortatnunk magunkat a pálya szélére, csak kb. a közepéig, de ez erősen függ a sebességtől valamint a kanyarok ívétől és távolságától. Utána már ugyanaz a dolog, tehát a második kanyar közepét is a belső oldalon érintjük, majd a gyorsításnál áthúzódunk a külső oldalra.

És hogy mit csináljunk eközben a lábainkkal? Úgy, illetve akkor kell fékezni, hogy még a kanyar csúcsponja előtt (határesetben a kanyar csúcsponján) lelassuljunk arra a sebességre, amivel a kanyar kritikus részét, a legkisebb ívű, csúcsponti szakaszt be tudjuk venni.
Ha egy picivel hamarabb fékezünk az ideálisnál, az nem tragédia, mérsékeljük a fékezés erejét, vagy egy kicsivel hamarabb adunk gázt, és gázadás mellett tesszük meg a csúcsponti szakaszt.
Rosszabbul járhatunk viszont akkor, ha később fékezünk, mint kellett volna, és bárhogy nyomjuk a féket, nem lassulunk le a kanyar csúcspontjáig a megfelelő mértékben. Ekkor, mivel befordulni nem tudunk, (ugyanis a tehetetlenségünk nagyobb, mint a gumik megtartó ereje) a lendülettől továbbsodródunk. (Közben integessünk a ideális ívnek.) Ha szerencsénk van, és még a pályán vagyunk, azt tapasztaljuk, hogy egy meglehetősen vacak íven vagyunk kénytelenek továbbhaladni, aminek a csúcsponti szakasza sokkal hegyesebb, vagyis kisebb ívű, mint az ideális ívé. Mindamellett a mi ívünk ráadásul hosszabb is, nem kell tehát részleteznem, miért nem érdemes elmérni a féktávot.

A gyakorlatban ez úgy néz ki, hog egyszer-kétszer túl kell menni a határon ahhoz, hogy tudjuk, meddig mehetünk el.

Ha ügyesen fékeztünk, és ott vagyunk a kanyar csúcspontjában vagy kicsivel előtte, elfelejthetjük a féket, és gázt neki! Persze, csak módjával, mert meglepetés érhet bennünket. A (verseny)gokartok méretükhöz és súlyukhoz képest igen erősek, alacsonyabb sebességfokozatokban könnyen kipörgetik a kereküket. Ha ez egy kanyarban történik meg, és felkészületlenül ér bennünket, akkor lehet, hogy megpördülés lesz a dolog vége. Akkor is, ha az enyhén kifelé sodródó hátsó részt nem zabolázzuk meg ellenkormányzással, hagyjuk kitörni.
A helyes magatartás kanyarból kifelé jövet az, hogy csak annyi gázt adunk, aminél még uralni tudjuk a járművet, és ami érzésünk szerint a pálya külső ívére fog bennünket sodorni. Eközben koncentrálunk arra, hogy gokartunk hátsó része ne törjön ki, ha azt érezzük, hogy kifelé sodródik, ellenkormányozunk. Ez a sodródás már nem jó, mert lassítja a gépet, ha van még hely a pálya széléig, engedjük arra egy kicsit a gokartunkat.
Ha azt látjuk, hogy jelenlegi ívünkön autózva lemennénk a pályáról a külső szélén, vegyük kicsit vissza a gázt, és kormányozzuk jobban a kanyar irányába. Elég kockázatos dolog, főleg gázelvétel nélkül nagy az esély a megpördülésre.

Mindez, amiről eddig beszéltünk a gyorsítással kapcsolatban, akkor igaz, ha gokartunk kellően dinamikus ezekhez a műveletekhez. Ha ez sajnálatosan nem igy van, akkor is helytálló az ideális ívre vonatkozó fejtegetés, de nem feltétlenül kell kihúzódni a pálya szélére. Ha úgy érezzük, hogy motorunk érezhetően könnyebben pörög, ha nagyobb ívben fordulunk, tegyük azt, ám ha kis teljesítményű gokartot vezetünk, ami önnön erejéből sosem lenne képes a pálya szélére sodródni, akkor kár széles kanyarokat csinálni, mert csak hosszabb utat futunk be ok nélkül. Ilyen esetben az érzésünk szerint legrövidebb utat válasszuk, vagyis végig haladjunk a kanyarok belső oldalán. Igy rövidebb utat teszünk meg, és végső soron jobb köridőt érhetünk el.


Biztonság

A versenygokartokon kötelezően alkalmazzák a spoilereket, amik a kerekek nagy részét takarják, és így a kerékösszeérés esélye jelentősen csökken.

A balesetek elkerülése a célja annak a szabálynak is, amit a mai napig is alkalmaznak a gokartversenyeken, és amit a hobbygokartozásba is célszerű átmenteni. Nevezetesen arról van szó, hogy amikor egy versenyző bármely okból megállni vagy váratlanul lassítani kényszerül, feltartja az egyik kezét, amiből a mögötte haladók látják, hogy valami esemény történik és számítanak rá, hogy esetleg nekik is fékezniük kell majd. Ugyanígy kézfeltartással célszerű jelezni a depóba való kiállást is.

Még egy gondolat a biztonság témájához kapcsolódva: a motorblokkok és még inkább a kipufogók rövid idő alatt is nagyon fel tudnak melegedni. Az égési sérülések elkerülése érdekében mindig hosszú nadrágban, lehetőség szerint hosszú szárú cipőben vezessünk. A hosszú ujjú felső szintén kötelező, a kesztyű pedig melegen ajánlott (melegben is). Általában nem tapogatjuk a kipufogót, az igaz, de egy-egy véletlen mozdulat okozta égési sérüléstől megmenthet bennünket a hobbygokarton feleslegesnek tartott kesztyű. Jé, most látom, hogy a fenti képen pólóban vagyok! Rossz példa, senki se kövesse! ;-)


 

Hozzászólások

Hozzászólás megtekintése

Hozzászólások megtekintése

elektromos gokart

(jani, 2014.04.25 14:11)

Hello.Jani vagyok.Elektromos gokartot szeretnek vasarolni de nemtudom,hogy kihez forduljak.Tudnal nekem ebben segiteni?
kovacs.ds@gmail.com cimen elerheto vagyok
Sokat segitenel.Koszi

Re: elektromos gokart

(ZYLO, 2014.04.27 02:33)

Az Index fórumon két kolléga rendelkezik elektromos gokarttal, de mindketten saját maguk építették be az elektromos hajtást. Talán tudnak valami hasznosat mondani.

bgabijani@gmail.com
janos.gal@ev-sport.hu

gokart

(Attila, 2012.01.28 01:51)

Hello! Légyszi írd már le az e-mail címedet mert szeretnék kérdezni egy pár dolgot a gokartal kapcsolatba!

Re: gokart

(ZYLO, 2012.01.28 14:08)

Nem véletlenül nincs megadva az email-címem ezen az oldalon. Bár, aki ügyes, azért megtalálhatja. Vagy kérdezz itt, végül is azért van ez a felület - legalább más is tanulhat belőle.

Gyoma

(vakegér, 2011.07.07 06:58)

A vázat lehet csinálni zártszelvéyből is?

Zártszelvény

(ZYLO, 2011.07.07 08:09)

NEM.
(Vagyis mindent lehet, csak nem lesz jó.) Amúgy a zártszelvény ára kb. ugyanannyi, mint a cső ára.

Kuplung

(ZYLO, 2011.04.26 23:25)

A kuplungkarra gondolsz, ugye? A tengelye a kormányagyhoz van rögzítve, tehát együtt forog a kormánnyal. A bovden vége egy felhasított csődarabba illeszkedik. Az állítócsavar szintén felhasított, így a bovden kiakasztható. Tettem két képet a Pedálok menüpontba.

hubka{freemail.hu

(Déri Huba, 2011.04.26 20:24)

Hali, érdekelne hogy a kuplungot hogyan oldottad meg :D