Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Itt szoktak sokan félremenni, rögtön az elején azzal, hogy találnak otthon valamilyen motort és ahhoz építenek gokartot. Szerintem, ha már ennyi  munkát beleteszünk, a gokart megérdemli, hogy tudatosan válasszuk ki hozzá a nekünk legmegfelelőbb motort.

Egy gyereknek, tanulni, elég lehet egy 3-4 lóerős Simson vagy az elején akár Babetta is, de ezeket hamar ki lehet nőni, meg lehet unni. Felnőttnek kellemes gokartozáshoz 10-12 lóerő a minimum. Viszont 25-30 fölé csak gyakorlattal menjünk, mivel a gokart tömege vezetővel kb. 160-180 kg, hihetetlen gyorsulást produkálhat 20 lóerővel is.

Szóval, a tanácsom az, hogy ne az otthon felesleges Berva blokkot tegyük a gokartba – valószínűleg csalódás lenne... Elmarad az élvezet-faktor, ami miatt az egészet csinálni érdemes. Egy használt 125 vagy 250 köbcentis MZ, Yamaha vagy  ilyesmi (kinek mire futja) sokkal jobb választás!

Amit soha ne tegyünk gokartba: egzotikus vagy kihalt márkájú blokkot. Csepel, Danuvia, Kárpáty, Verhovina, mittudomén: na, ez felejtős. Legfeljebb, ha ingyen van, és tudatában vagyunk, hogy az esetleg eltört gyűrű, dugattyú, kuplunglamella helyett nem kapunk másikat sehol. De ezek a motorok már új korukban sem lettek volna jó választások...

Ja, és láncfűrész, fűnyíró, talajmaró stb motorokkal sem érdemes foglalkozni, ha függőleges tengelyű, akkor több szempontból is halott ügy. Aki ilyen motort akar gokartba tenni, annak a tanácsom: el kell adni és venni egy alkalmasabbat. Igen, egy ilyen motor megfelelő áttétellel valószínűleg képes megmozdítani a gokartot, még az is lehet, hogy egyenesben 20 km/h sebességet is elér. (Kanyarban magától belassul a fix hátsó tengely miatt.) Akinek ez elég, az boldog lesz vele. Viszont nekem a gokartozás nem erről szól, hanem a gyorsulásról, csúszásról, ellenkormányzásról, fékezési pontról - egyáltalán, a sebességről. Na, ilyen szempontból ezek motorok tökéletesen alkalmatlanok.

De még egyszer: a motor kb. az utolsó dolog, amit beszerelünk a gokartba, nem ezt kell először megvenni! (Persze, néhány dolgot azért meghatároz - ülés helye, kell-e váltókar, stb. - ilyen szempontból nem baj, ha már az elején megvan, de legfeljebb a végén rögzítjük a ülést is, amikor már megvettük a motort.) Sőt, az a véleményem, hogy aki megépít egy gokartot motor nélkül, az már bizonyította, hogy valóban  és kitartóan akar gokartozni, ekkor érdemes megvenni a motort.

 

Először is döntsük el, váltós vagy váltó nélküli (fixes) gépet akarunk. A fixesek között is vannak automata kuplunggal szerelt ill. kuplung nélküli változatok. A döntésben segíthet az, hogy ki fogja a gépet használni (gyerek vagy gyakorlatlan vezető is – nekik a váltó túl komplikált lehet), meg persze az, hogy milyen blokkot sikerül szerezni… 

 

A kifejezetten gokart-motorok elég drágák és szervízigényesek – nem javaslom őket hobby-gokartba. A motorkerékpár blokkok közül válasszunk elterjedt típust, hogy az esetleg szükséges alkatrészeket könnyen be tudjuk szerezni.

 

Ja igen, két ütem, vagy négy ütem? Régebben versenyeken csak kétütemű motorokkal lehetett találkozni, csak pár éve írnak ki versenyeket négy ütemű blokkra. Hobby-gokartba persze mindegy, mit teszünk. Általánosságban azt lehet elmondani, hogy a kétüteműek könnyebbek, pörgősebbek, de jobban kopnak, sérülékenyebbek. A négy üteműek nehezebbek, de nyomatékosak, és masszívabb felépítéssel bírnak –például kevesebbet kell őket szerelni. Köbcentire vetítve a kétüteműek erősebbek, négyütemű motor kb. kétszer akkora űrtartalommal hozza ugyanazt a teljesítményt.

 

1.

A legnehezebben kezelhető kombináció a kuplung nélküli fixes motor. (Lásd a Parilla blokkot lentebb.) Ezzel ugyanis nem lehet állni (mármint járó motorral), sőt egy bizonyos tempónál lassabban MENNI SEM. A főtengely ugyanis a láncáttételen át állandó ("fix") kapcsolatban van a hátsó kerekekkel.  Egy adott fordulatszám alatt a motor nem képes működni - ha egy ilyen motorral szerelt géppel túlságosan lelassítunk (ez kb. 5-10 km/h-t jelent), a motor leáll. Ugyancsak leáll, ha erős fékezésnél blokkoljuk a hátsó kerekeket. (Ha közben nem csúsztunk ki és még van a lendületből,  akkor persze be tud indulni újra.)

Kép

Fixes (váltó nélküli) Parilla gokartmotor

 

 

 

 

 

Az ilyen kartokat csak úgy lehet indítani, hogy a vezető beül, a segítő pedig megtolja. Apró komplikáció, hogy az ilyen motorokra nagy kompresszió jellemző - álló helyzetből egy ember nem bírja eltolni. A megoldás az, hogy meg kell emelni a kart hátulját 5-6 centire (a pilóta dőljön előre, hogy könnyebb legyen emelni), tolni, majd kb. fél méterrel később "odacsapni" a földhöz a hátsó kerekeket. Ez már ad egy akkora rúgást a motornak, hogy legyőzve a kompressziót, átfordul a főtengely. A vezető gázt ad, és/vagy a légbeömlő befogásával dúsítja a keveréket, majd jó esetben elszáguld. Ezek a motorok tipikusan 28-32 lóerő körül tudnak.     

2.

Az automatikus (röpsúlyos) kuplunggal szerelt motorokat álló helyzetben is be lehet indítani és nem állnak le megállás vagy kicsúszás, megpördülés esetén, tehát kezdőknek, gyerekeknek

ez a legjobb választás. Azért is jó, mert induláskor sem kell a kuplunggal ügyeskedni, a röpsúly teszi a dolgát - a megfelelő fordulatot elérve a kuplung megtapad és a gokart elindul, mint a robogók vagy a Babetta. A bérgokartokban leginkább a négyütemű Honda GX motorokat (vagy ennek valamilyen klónját) használják, nem véletlenül. Ezek alacsony fordulaton mennek, tehát nagyon tartós motorok. Röpsúlyos kuplunggal szereltek, ezért könnyen kezelhetők, kezdőknek a legjobb választás ez a megoldás. Ugyanezeket a blokkokat használják áramfejlesztőkben és szivattyúkban is, éppen azért, mert extrém módon megbízhatóak. Viszont gokartban kicsit lomhák szerintem. Köbcentitől függően 5,5 - 13 lóerősek.

hondagx.jpg

  Honda GX

 

 

 

 

 

3.

A váltós, kuplungos gépek ugyancsak indíthatók álló helyzetben, vagy akár tolással is. Az álló helyben való indításhoz autó-indítómotorból lehet barkácsolni indítót - két fogantyú kell rá és egy kapcsoló, meg persze a gokart főtengelyéhez való csatlakozást kell megoldani. Én úgy csináltam, hogy az indítómotor racsnin át hajtja meg a főtengelyt, de így utólag szerintem felesleges a racsni. Ha idejében lehúzzuk, hajthat az indítómotor direktben a főtengelyre, a beinduló motor nem pörgeti túl és nem veri ki a kezünkből. Ezt arra alapozom, hogy mostanában több motort indítok egyszerű kínai piacos fúrógéppel - csak egy dugóskulcs (sokan CROVA-nak mondják) hosszabbító kell hozzá, amit rádugok a főtengely 13-as hatlapfejű csavarban végződő részére. A fúrógépem névleg 500 W-os, ennyi kb. elég ahhoz, hogy megpörgesse a motort. (Azért ”kb”, mert dugattyúcsere után, amikor 1. feltehetően nagyobb volt a kompresszió, 2. nagyobb volt a mechanikai súrlódás, bizony nem bírta átfordítani a főtengelyt. Egy „normális” 800-1000 W körüli fúrógéppel valószínűleg nem lett volna ilyen probléma, ami egyébként a motor bejáratása után megszűnt.) Hobby-gokartba építve láttam már önindítós blokkot is, ez egy praktikus megoldás, hisz egyedül, a pálya legtávolabbi sarkában is újra tudjuk indítani a motort. Ezt az értékeli igazán, aki kutyagolt már 200 métert 36 fokban, mert a haverja lefullasztotta a gépet a hátsó kanyarban...

Még egy adalék, hátha valakinek fontos: egy kb. 10 LE-s 125-ös ETZ motor súlya 27 kg, a Honda GX160 (5,5 LE) 16 kg, míg a GX390 (11 LE) 31 kg.

Nekem egy 125 köbcentis ETZ motor van a gokartomban, csak a gyújtása van átalakítva, hogy ne kelljen hozzá akkumulátor.  

100_3182b.jpg

A Babetta gyújtás nagyon jól bevált, a forgórész simán felmegy az ETZ főtengelyre (az éket ugyan nem lehet használni, de nem is kell -  a kúpra úgy felszorul, hogy komoly kihívás levenni). Az állórészhez (alaplap) készítettem egy egyedi tartólemezt 2mm - es alulemezből.

alaplap1.jpg

Nem bonyolult a dolog, az eredeti gyújtást, generátort le kell venni a motorról, beszabni egy 2 mm-es alulemezt helyette, és középen, ahol a forgórész lesz, csinálni rajta egy 73 mm átmérőjű lyukat. Rácsavarozzuk a Babetta alaplapot (egy kicsit még kell faragni a lemezt) és a lemezt az eredeti generátor felerősítő pontjaihoz rögzítjük. Nagyjából ennyi. Ja, hogy „mélységben” hol áll a forgórészhez képest, az fontos! A forgórész külső végétől az Babetta alaplapig 27 mm legyen a távolság - szükség esetén alátétekkel állítsuk be.

100_6140a.jpg

Babetta gyújtás felszerelve

BIG_0007450074.jpg

Közdarab a Babetta gyújtáshoz.

A világítás tekercseit el lehet távolítani a Babetta alaplapról, csak a gyújtó (vagy gerjesztő-)tekercsre van szükség az alaplapba öntött jeladón kívül. Érdemes gyári alkatrészeket használni, még ha nem is újakat - az utángyártottak között óriási eltérések is lehetnek, ami működési zavart (pl. nagy fordulaton gyújtáskimaradást) okozhat.

b_gyujt.jpg

A Babetta gyújtás kapcsolási rajza.

Egyébként a Babetta gyújtásra több (gyári) megoldás is létezik. Van olyan kivitel, amikor a tirisztor és a gyújtótrafó egy közös „dobozba” van intergálva, ez Tranzimo néven fut. Ilyenem soha sem volt, de szerintem annak is egyértelmű kell lennie a bekötésének. Annyi a fontos, hogy a gerjesztés (G) és az impulzus (I) vezetékeit ne cseréljük fel.

Hogyan kell beállítani a Babetta gyújtást? Keressük meg a felső holtpontot a főtengely ide-oda forgatásával. Mérjük meg, ekkor milyen messze van a dugattyú a gyertya felfekvő felületétől. (A gyertyafuraton dugjuk be a tolómérő mélységmérő szárát, és a tolómérőt ütköztessük a gyertya helyén.) Vegyük ki a tolómérőt és a leolvasott értéknél 2-3 mm -rel (motortól függöen, nekem 3 mm) NAGYOBB értéket állítsunk be és ezt rögzítve tegyük vissza a tolómérőt,  ez lesz az előgyújtás. A főtengely ELŐRE forgassuk addig, amíg a dugattyú koppan a tolómérő szárán. Ebben az állásban tegyük fel a forgórészt, úgy, hogy a forgórészen ill. az alaplapon lévő jelölés egybe essen. Rögzítsük a forgórészt és kész vagyunk.

A motor vázhoz való rögzítése nagyon fontos! Ahhoz, hogy a lánc feszességét be lehessen állítani, a motornak valamennyire mozgathatónak kell lennie előre-hátra. (Természetesen leszorítás előtt.) Csakhogy, amikor a motor előre mozditja a kartot, ugyanazzal az erővel akarja magát hátramozdítani. AKÁRHOGYAN is leszorítja az ember, előbb-utóbb hátrébbcsúszik, lelazul a lánc, ami csapkod, leugrik - ezt nem szeretjük. Megoldás: a motortartót hátulról meg kell támasztani egy csavarral.

EZ FONTOS! A támasztócsavar a vázhoz hegesztett anyában foroghat és kell egy ellenanya is, amivel a láncfeszesség beállítása után "lekontrázzuk", rögzítjük a csavart. Támasztócsavarnak masszív, mondjuk M12-es csavart javaslok.

100_3179b.jpg

Motortartó és a feszítőcsavar

Ettől persze még le kell szorítani a motort, teljesen. Semmilyen lötyögés nem megengedhető!

A láncáttétel szintén fontos, hogy a motor a neki legjobb fordulatszám-tartományban dolgozhasson a gokartunkban is. Az ökölszabály a következő: amennyivel kisebb a gokart hátsó kereke a motorkerékpárnál, amiből a blokk származik, arányaiban annyival legyen kisebb a nagy lánckerék is. Számszerűsítve egy példa: a blokk egy 16 collos kerekű motorból való, az eredeti lánckereke 48 fogú. A gokart kereke 11 collos, tehát 11/16 *100 = ~ 69% - a az eredetinek, következésképp a gokartra 48 * 0,69 = 33 fogú lánckerék kell elméletileg. Gyakorlatilag meg, amilyet találunk, 32-es szokott lenni, egy-két fog különbség nem gond. Ha nem motorkerékpárból származik a blokk, vagy nem tudjuk, mekkora hátsó lánckerékkel volt szerelve, marad a próba. Ha 30 km/h-nál már 5. sebességben vagyunk, vagy a fixes motor már 15.000 -es fordulaton üvölt, akkor gyanakodjunk, hogy túl rövid az áttétel! (Kisebb lánckerék kell hátra.) Ellenben, ha 1 km után sem sikerült 3-asnál feljebb kapcsolni, mert nem pörög a motor, érdemes beruházni egy nagyobb hátsó lánckerékbe.

A kipufogó a kétüteműeknél gázlengésekre hangolt. (Emiatt rezonátornak, ”rezó”-nak is nevezik.) Nagyon vázlatosan ez azt jelenti, hogy a hengerből távozó égésterméket egy megfelelő méretű dobba vezetjük, ahol egyrészt az áramlás sebessége csökken (a diffúzor részben), majd pedig a hátsó kúpról (konfúzor) visszaverődő nyomáshullám „visszanyomja” a következő munkaütem előtt a hengerbe szívott, de a kipufogó nyíláson „elszökő” friss keveréket. Talán ebből is érezhető, hogy nagyon NEM MINDEGY, milyen kipufogót rakunk egy kétütemű motorra. Egy nem megfelelően hangolt dob jó pár lóerőt elvehet a motor teljesítményéből. Láttam a neten hirdetve olyan gokartot is, amelyiken egyáltalán nem volt kipufogódob, egy sima cső jött ki a hengerből a hangtompítóig. A motor persze működik így is - de valószínűleg meglepődött volna a tulaj, ha kipróbál egy a motorhoz hangolt dobot... Ha megvan, használjuk nyugodtan a blokkhoz való eredeti kipufogót, bár lehet, hogy eredeti egyenes formájában nem fér el - ekkor muszáj elvágni és egy kis törést belevinni. Ez a törés minél kisebb legyen, inkább vágjunk több helyen.

100_3192b.jpg

Ha nincs a motorunkhoz kipufogó, akkor csinálni kell - ez szép feladat. A kipufogó méretezése egy külön tudomány - van egy csomó erre való program a neten, „2T pipe” vagy valami hasonló kifejezésre érdemes keresni. Teszek majd ide én is párat. Sajnos, ezekbe több olyan adatot is be kell adni, amiről egy átlagmotorosnak fogalma sincs. Pl a szívónyílás keresztmetszete még csak-csak számolható, de hogy mennyi lehet a közepes gázsebesség?! Azért érdemes egy-két próbát lefuttatni besaccolt adatokkal, támpontnak jó lesz. Emellett, ha találunk a saját motorunkhoz hasonló motorhoz kipufogó-rajzot, ahhoz is lehet viszonyítani. Az én kipufogóm méretei:

kipuf3.jpg

Ha megvannak a leendő kipufogónk méretei, az jó, de most jön a dolog neheze. A kipufogó ugyebár csövekből és csonka kúpokból van összehegesztve. A cső nem különösebb gond - keresni kell egy megfelelő és görbületű csövet vastelepen vagy kipufogós szakinál. Az igazi szívás a csonka kúpok elkészítése. Rögtön itt van az első probléma, hogy egy adott méretű (átmérők + hossz) csonka kúpot kiterítve mekkora lemezből kell megcsinálni? Aki nem próbálta még, próbálja meg kiszerkeszteni - komoly kihívás. Én csináltam erre egy kis programot Basic-ben, de nem „piackész” és felhasználóbarát, ezért nem teszem közzé. Viszont, ha valaki megkeres a csonka kúp méreteivel (kis és nagy átmérő + hossz), szívesen kiszámolom neki a szükséges lemezt. A kipufogó anyaga 0,8...1,0 mm-es acéllemez legyen, a vastagabbat már nehéz megmunkálni. Ha megvannak a lemezdarabok, fogjunk satuba egy darab csövet, és azon kézzel hajlíthassunk a megfelelő kúpformára. A vékony lemezeket nem egyszerű hegeszteni, ha nincs ebben gyakorlatunk, jobb, ha lakatoshoz visszük. Ha vannak használt kipufogócsöveink is, még jobb, ha kipufogó-javítóhoz, ő jobban hozzá van szokva, hogy a belül lerakódott olajsár begyullad. :)

A négy ütemű motorokhoz nem szokás hangolt dobot készíteni - a Honda (-klón) motorokon gyárilag is csak egy labirintus-belsejű dobozt szoktak használni kipufogóként. Négy ütemű motor esetében én megpróbálnék egy eredeti (vagy ahhoz hasonló) kipufogót szerezni.

A házilag készített kipufogóhoz csináljunk hangtompítót is, különben kiutálnak bennünket a környékről. A hangtompító egy kettős falú cső, a külső cső kb 80-100 mm átmérőjű, a belső a motortól függően 15-25 mm. A belső cső szitaszerű, vagy nagyon sűrűn perforált, a furatok átmérője 2,5..3 mm legyen. A belső és külső cső közé üveggyapotot kell tömni (sárga színű, "paplan"-szerű anyag, építkezéseken lehet szerezni, ahol szigetelőanyagként használják) majd a hangtompítót lehegeszteni. Nyugi, az üveggyapot nem gyullad meg. A hangtompítás úgy működik, hogy a hanghullámok egy része a perforáción át az üveggyapot irányába távozik, és csak a maradék kerül ki a szabadba.

A kész kipufogó-hangtompító egységet legalább két ponton támasszuk alá.

100_3212b.jpg

Kipufogó-alátámasztás

 

 

 

A kipufogót csak rugalmasan szabad rögzíteni, ugyanis nem kicsit rezeg. A legjobb, ha - mint a képeken is látszik - alulról megtámasztjuk és egy rugóval szorítjuk le.

100_3208b.jpg

A hengerhez való csatlakozás is hasonlóan van megoldva, az eredeti menetes rögzítőt fixre betekertem a hengerbe, és arra kívülről rácsúszik a kipufogó egy megfelelő átmérőjű csődarab segítségével. Kétoldalt egy-egy rugó tartja a helyén, ehhez a kipufogóra kis füleket hegesztettem, a hengeren pedig a felső hűtőbordát kifúrtam a széleken, ennek semmilyen káros következménye nincs.

kip_rogz.jpg